마창대교 통행료 인하 관련
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답변자
미래전략국장, 권한대행
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답변요지
o 마창대교 현재 통행료는 소형차 기준 2,500원임
o 타 민자도로와 비교하였을 경우 통행료가 비싼 편임
다만, 민자도로 통행료는 민간투자사업비, 사업자 수익률, 운영기간 통행료 수입 및 운영경비 등을 종합적으로 고려하여 KDI 공공투자관리센터 검토 이후 최종적으로 결정되었음
마창대교는 해상장대교량으로 많은 건설비가 소요되었을 뿐만 아니라 운영기간 중 유지관리비 또한 많이 들기에 통행료가 타 민자도로보다는 높게 책정된 것임
o 앞서 답변하였듯이 마창대교는 많은 건설비가 소요됨에 따라 해당 가격이 책정된 것으로 타 민자도로에 비해 요금이 높은 것은 사실이고, 통행료 인상에 따른 도민 부담이 있을 것이라 생각됨
o 실시협약에 따라 2022년 통행요금 미인상 시 도 재정지원금이 올해는 49억원 필요하며, 향후 연평균 100억원이 발생하는 등 재정지원이 과다 발생함에 따라 통행요금 인상이 불가피한 실정임
하지만, 현재 도민 부담 완화를 위해 사업시행자와 사업재구조화 협상을 진행 중에 있으며, 창원시와 출퇴근 탄력요금제 등 요금 다변화 정책 및 재원분담 방안에 대해
협의하고 있음
또한, 새 정부에서 마창대교 통행요금을 재정도로 수준으로 인하 하겠다는 공약이 있기에, 우리 도에서도 국정과제로 반영하기 위해 적극 추진중에 있음
이러한 여건을 고려하여 최종적으로 인상여부, 시기, 규모 등을 결정할 예정임
o 실시협약에 따라 현재까지 마창대교 재정지원금으로 985억원을 지급하였으며, 협약 상 향후 2038년까지 29억원을 지급하여야 함
통행료 미인상시 1,708억원 추가 지급이 예상되며 총 2,693억원을 지원해야 할 것으로 판단됨
마창대교 총 사업비는 2001년 불변가 기준 2,528억원이며 그 중 민간투자비는 1,894억원임
이용자의 통행료 부담을 완화하기 위해 우리 도가 요금을 인상하지 않을 경우 재정지원금이 총사업비와 비슷할 것으로 보여짐
우리 도에서는 마창대교에 사업구조 변경을 요청 중에 있음
o 후순위 차입금을 증액한 것은 당시 마창대교 통행량이 저조하여 협약대비 운영수입이 적어 대주단에서 사업 안정성이 낮다고 판단하여 선순위 대출금 신규 대출을 거부함에
따라 후순위로 차입하게 되었으며, 후순위 이율을 20%에서 11.38%로 낮췄지만 후순위 차입금이 증가하여 사업시행자의 기대수익은 변동 없었음
마창대교 사업시행자가 선순위 원금을 상환하지 못할 경우 디폴트(파산) 가능성이 있음에 따라자금재조달을 통해 신규 투자금을 차입하는 등 현금흐름을 개선하여,
운영기간 동안 시설물 유지관리 비용의 적기투자로 차질 없는 관리 운영 등 사업의 안정성을 도모하기 위해 우리 도에서 자금재조달을 승인하였음
아울러, 당시 재정부담이 과다함에 따라재정부담을 줄이기 위한 방안의 일환으로 MRG 수준을 80%에서 75.78%로 낮추는 것과 연계하여 변경협약을 승인한 것으로 보여짐
2010년도 1차 변경협약 기재부 공공투자관리센터 검토 보고서에 의하면 후순위 차입금은 마창대교 현금흐름이 악화된 주요 원인이며, 후순위 차입금 이자를 지급하기 위해
추가 자금 차입을 계획한 것으로 보임
o 2008년 마창대교 개통 이후 2008년 통행량이 협약대비 35.3%, 2009년 40.0% 2010년 47.3% 등 3년간 평균 40.9%정도로 매우 저조하였고, 운영비용이 연간 약 55억원으로,
향후에도 지속적으로 증가할 것으로 예상되었으며, 2011년부터 선순위 원금 상환 시기가 도래하였으나, 수입금 부족으로 상환에 어려움이 있었기에, 사업 안정성을 확보하고자
자금재조달을 통해 후순위 1,055억원을 추가로 차입하였음
㈜마창대교 2010년도 감사보고서에 따르면 후순위 대출금을 1,055억원 추가 차입하여 선순위 대출 원금 560억원을 상환하고,금융비용 39억원, 후순위 이자 미지급비용
425억원, 기타비용 31억원 등에 사용한 것으로 파악됨
운영비 확보를 위한 현금흐름개선의 목적도 있지만, 당초 사업시행자가 예상하는 기대수익률을 유지하기 위한 방안의 일환으로 자금재조달이 된 것으로 보임
o 2020년 기준으로 마창대교는 통행료 수입금과 재정지원금을 합한 영업수익에서 영업비용을 지출하고도 영업이익이 158억원 남지만 금융차입에 따른 이자비용을 포함한 영업외 비용을 지불하게 되어 당기순손실 131억원이 발생하였음
이는, 사업시행자가 기대수익률을 목표로 두고 자금 차입구조를 만들었기 때문에 불가피한 사업구조로 보임
o 2020년도 경남연구원 보고서 상 단순 계산할 경우 협약을 해지하는 것이 우리도 재정에 이익이 되는 것처럼 보이지만, 이는 청산가치를 단순히 협약 상 해지시 지급금으로만
산정한 경우임
그러나, 민간사업자 귀책사유가 아닌 공익처분을 할 경우 민간사업자에게 지급할 미래 기대수익, 손실보상금 규모를 별도로 산정할 필요가 있음
일산대교의 경우 경기도청은 공익처분에 대한 손실보상금을 2~3,000억원을 제시하였으나, 일산대교(주)는 미래가치를 7,000억원 정도로 보고있어, 주무관청과 사업시행자 간의
손실보상금 규모에 상당한 차이가 발생한 사례가 있음
이에, 우리 도에서는 지난해 2021년 10월 경남연구원에 마창대교 사업재구조화 방안 사전 검토 용역을 의뢰하여 사업재구조화 방안뿐만 아니라, 마창대교 미래가치 분석을
통한 해지시지급금 및 손실보상금 규모를 산정하는 등 공익처분 가능 여부를 검토하고 있으며, 이를 통해 도 재정절감과 통행료 인하 방안을 마련하고자 함.
2020년 경남연구원 연구보고서에 협약 유지시 재정부담금과, 협약해지시 지급금액을 산정한 바 있으며, 보존가치를 협약 유지 시 도 재정지원금으로 본다면 운영기간동안
약 570억 원의 재정부담금이 발생하고,
청산가치를 협약 해지 시 환수금액으로 본다면, 해지시지급금 1,929억 원을 지급하고도,통행수입이 도에 귀속되므로 최대 4,940억 원 환수가 가능한 것으로 보고서 상 나타남
o 금리수준, 사업시행자 기대수익을 고려할 경우 후순위채 금리 인하를 통한 사업수익률 조정 등이 필요함
따라서, 자금재조달을 통한 후순위채 금리 인하, 비용보전방식으로 사업재구조화 등을 수차례 요구하고 있으나, 사업시행자는 주주의 이익 침해를 사유로 소극적인 입장임
사업시행자가 협상을 거부할 경우 우리 도에서는 일산대교 공익처분소송 진행 사항 등을면밀히 검토하고, 논리를 보강하여마창대교 공익처분 추진까지도 검토하여 통행료
인하가 될 수 있도록 할 계획임
다만, 도에서는 ‘14~‘16년 공익처분을 추진하였으나, 행정소송의 승소 불투명, 소송의 장기화 예상에 따른 소송비용 부담, 승소하더라도 보상이 원활하게 이루어지지 않을
경우 국제중재를 거쳐야 하는 등의 문제로 인해 사실상 취하한 바 있음
따라서, 공익처분의 실효성, 승소가능성, 향후 영향요인 등을 종합적으로 검토하여 대응전략을 마련하도록 하겠음 -
추진상황
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조치결과
추진중
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